VGH Mannheim, vom 24.09.1997

Beschluß

Das Verfahren der Antragsteller zu 28 und 29 wird eingestellt.

Die Anträge der übrigen Antragsteller werden abgelehnt.

Die Antragsteller zu 1 und 2, 3 und 4, 5 und 6, 8 und 9, 10 und 11, 13 und 14, 15 und 16, 17 und 18, 19 und 20, 23 und 24, 25 und 26, 28 und 29, 34 und 35, 36 und 37, 38 und 39, 40 und 41, 42 und 43, 44 und 45, 46 und 47 - diese jeweils als Gesamtschuldner - sowie die Antragsteller zu 7, 12, 21, 22, 27, 30, 31, 32, 33 und 48 tragen je 1/29 der Kosten des Verfahrens mit Ausnahme der außergerichtlichen Kosten der Beigeladenen.

Der Streitwert für das Verfahren wird auf DM 290.000,- festgesetzt.

Gründe

I. Das Verfahren der Antragsteller zu 28 und 29 ist nach Rücknahme ihrer Anträge in entsprechender Anwendung des § 92 Abs. 3 VwGO einzustellen.

II. Die Anträge der übrigen Antragsteller auf Anordnung der aufschiebenden Wirkung ihrer beim Senat anhängigen Klagen (5 S 1839/95) gegen den Planfeststellungsbeschluß des Eisenbahn-Bundesamtes - Außenstelle Ka. - vom 22.05.1995 sind gemäß §§ 80 Abs. 5, 80 Abs. 2 Nr. 3 VwGO i.V.m. § 20 Abs. 5 Satz 1 AEG zulässig, aber nicht begründet. Bei der im Rahmen des Aussetzungsverfahrens gemäß § 80 Abs. 5 Satz 1 VwGO vorzunehmenden Interessenabwägung sieht der Senat keine zu Gunsten der Antragsteller sprechenden hinreichenden Gründe dafür, von der in § 20 Abs. 5 Satz 1 AEG getroffenen Regelung abzuweichen, wonach Planfeststellungsbeschlüsse für den Bau oder die Änderung von Betriebsanlagen der Eisenbahnen des Bundes sofort vollziehbar sind, wenn für sie - wie hier - nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz vordringlicher Bedarf festgestellt ist. Maßgeblich hierfür ist, daß die Anfechtungsklagen der Antragsteller nach dem gegenwärtigen Sach- und Streitstand, wie er sich dem Senat nach dem Inhalt der gewechselten Schriftsätze und den Planfeststellungsakten darstellt, voraussichtlich keine Aussicht auf Erfolg haben dürften. Nach der im Eilverfahren gebotenen summarischen Prüfung werden die Antragsteller durch den Planfeststellungsbeschluß des Eisenbahn-Bundesamtes nicht in ihren Rechten verletzt (vgl. § 113 Abs. 1 Satz 1 VwGO).

1. Die Antragsteller zu 12, 37, 38 und 39 können mit ihrem Vorbringen im gerichtlichen Verfahren voraussichtlich nicht gehört werden; sie sind aus verwaltungsverfahrensrechtlichen Gründen präkludiert.

Nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG sind Einwendungen gegen den Plan nach Ablauf der im Planfeststellungsverfahren eröffneten Einwendungsfrist ausgeschlossen. Dieser Einwendungsausschluß erstreckt sich auch auf das der Planfeststellung nachfolgende gerichtliche Verfahren (vgl. BVerwG, Gerichtsbescheid v. 03.07.1996 - 11 A 64.95 - UPR 1997, 31/32; Beschl. v. 12.02.1996 - 4 A 38.95 - Buchholz 407.4 § 17 FStrG Nr. 109). Nach den dem Senat vorliegenden Akten hat der Antragsteller zu 12 erstmals beim Erörterungstermin am 08./09.12.1993, mithin verspätet, Einwendungen gegen das Vorhaben erhoben; die Antragsteller zu 37, 38 und 39 haben sich im Verwaltungsverfahren überhaupt nicht geäußert.

Der Ausschluß nach § 20 Abs. 2 Satz 1 AEG tritt gemäß § 20 Abs. 2 Satz 2 AEG nur ein, wenn in der Bekanntmachung der Auslegung oder der Einwendungsfrist auf diese Rechtsfolge hingewiesen wurde. Dies ist hier der Fall. In dem dem Senat vorliegenden Text der Bekanntmachung im Nachrichtenblatt für die Gemeinden Si. und Hü. vom 18.09.1992 heißt es ausdrücklich, daß nach Ablauf der Einwendungsfrist - die angegeben ist - Einwendungen gegen den Plan ausgeschlossen seien.

Der Auffassung der Antragsgegnerin, auch die Antragsteller zu 3, 4, 10 und 11 seien präkludiert, ist nicht zu folgen. Zwar haben diese Antragsteller keine Einzeleinwendungen erhoben, sondern lediglich eine innerhalb der Einwendungsfrist bei dem Regierungspräsidium Karlsruhe (Anhörungsbehörde) eingegangene Sammeleinwendung unterschrieben. Dies reicht indessen aus, da darin auch ihre eigene Betroffenheit durch Lärm und Erschütterung geltend gemacht wird.

2. Die übrigen - nicht präkludierten - Antragsteller fühlen sich nach ihrem Vortrag im gerichtlichen Verfahren durch Mängel im Planfeststellungsverfahren (a) sowie durch nicht ausreichenden Lärm- und Erschütterungsschutz (b) beschwert.

a) Nach dem derzeitigen Kenntnisstand des Senats leidet der Planfeststellungsbeschluß nicht an Verfahrensfehlern.

Die Rüge der Antragsteller, die bei der Gemeinde Si. ausgelegte Fassung des Plans stimme nicht mit dem vom Eisenbahn-Bundesamt festgestellten Plan überein, begründet keinen Verfahrensfehler gemäß § 73 Abs. 1, 3 und 8 VwVfG. Es ist rechtlich nicht zu beanstanden, wenn nach Auslegung des Plans Erkenntnisse gewonnen werden, die zur Überarbeitung und Änderung der ausgelegten Unterlagen führen. Das Einwendungsverfahren, an dessen Beginn die Auslegung der Planunterlagen steht, soll gerade dazu dienen, der Behörde weitere Erkenntnisse über die Auswirkungen des beantragten Vorhabens zu verschaffen. Zu einer nachträglichen Auslegung der geänderten Unterlagen sowie des im Verfahren gewonnenen Ertrags an Daten besteht nur dann Anlaß, wenn die Behörde erkennt oder erkennen muß, daß ohne diese Unterlagen Betroffenheiten nicht oder nicht vollständig geltend gemacht werden können (vgl. BVerwG, Urt. v. 08.06.1995 - 4 C 4.94 - Buchholz § 17 FStrG Nr. 102, S. 26).

Es ist nicht erkennbar und von den Antragstellern auch nicht dargelegt, in welcher Weise die von ihnen im einzelnen aufgeführten Änderungen der ausgelegten Planunterlagen gegenüber den planfestgestellten Unterlagen gerade für ihre Rechtsbetroffenheit erheblich sein sollen; die genannten Änderungen betreffen im wesentlichen die Änderung des Bauwerksverzeichnisses, der Erläuterungen zum landschaftspflegerischen Begleitplan, der Unterlagen zum Bahnhof Baden-Baden bzw. Baden-Baden/Oos, der Regelquerschnitte der L 80 und K 9608-Nord, der Eisenbahnübergänge Markbach, Am Tiefen Weg und K 9608-Nord, der Geh- und Radwegüberführung in Baden-Baden/Oos, der Bauwerksskizzen der Straßenführungen der B 500 und der K 3738 über die Neubaustrecke sowie Änderungen bezüglich der Flächenbedarfspläne. Soweit die Antragsteller in diesem Zusammenhang auch rügen, die - ausgelegte - Anlage 18 (Schallsituation) fehle in den planfestgestellten Unterlagen, liegt auch darin kein Verfahrensfehler. Die ausgelegte, aber nicht planfestgestellte Anlage 18 enthält lediglich eine gutachterliche Aussage zu der derzeitigen und künftigen Schallsituation im Planfeststellungsabschnitt; diese wurde im angegriffenen Planfeststellungsbeschluß berücksichtigt und inhaltlich als Teil I Band 2 („Erläuterungen zu Schall und Erschütterungen") planfestgestellt. Der Auffassung der Antragsteller, daß „die Unterlagen nach wie vor nicht nachvollziehbar sind", kann der Senat nicht folgen. Insbesondere sind die Antragsteller darauf hinzuweisen, daß die planfeststellungsrechtlichen Verfahrensvorschriften kein Selbstzweck sind und eine Nichteinhaltung von Verfahrensvorschriften - für sich genommen - noch nicht zur Aufhebung eines Planfeststellungsbeschlusses führt (vgl. BVerwG, Beschl. v. 17.02.1997 - 4 VR 17.96 -). Denn selbständig durchsetzbare Rechtspositionen vermitteln weder die Verfahrensvorschriften des § 20 AEG noch die Verfahrensvorschriften der ergänzend heranzuziehenden §§ 72 ff. VwVfG (vgl. BVerwG, Urt. v. 18.05.1995 - 4 C 4.94 - DVBl. 1995, 1012; Urt. d. erk. Senats v. 17.11.1995 - 5 S 334/95 -).

b) Aus den innerhalb der Begründungsfrist des § 20 Abs. 5 Satz 2 AEG vorgetragenen Tatsachen ergibt sich bei summarischer Prüfung keine Verletzung der materiellen Rechte der Antragsteller, die zu einer Aufhebung des angefochtenen Planfeststellungsbeschlusses führen könnte.

aa) Die Antragsteller wenden sich gegen den vom Ausbau/Neubau der Rheintalbahn (Streckenabschnitt 2. Baden-Baden-Sinzheim; Planfeststellungsabschnitt 2.2 Gemarkung: Oo.-Si.-Va.-St.) und deren späteren Betrieb ausgehenden Lärm. Sie meinen, sie hätten aus § 41 Abs. 1 BImSchG einen Anspruch auf Einhaltung der Immissionsgrenzwerte des § 2 der 16. BImSchV, so daß das Vorhaben unterbleiben müsse, solange es nicht möglich sei, diese Grenzwerte durch entsprechende technische aktive Maßnahmen zu gewährleisten. Das ist nicht zutreffend.

Nach § 41 Abs. 1 BImSchG ist beim Bau oder der wesentlichen Änderung öffentlicher Straßen sicherzustellen, daß durch diese keine schädlichen Umwelteinwirkungen durch Verkehrsgeräusche hervorgerufen werden können, die nach dem Stand der Technik vermeidbar sind. Ab welchem Intensitätsgrad Verkehrsgeräusche als schädliche Umwelteinwirkungen zu betrachten sind, ist durch die auf der Grundlage des § 43 Abs. 1 Nr. 1 BImSchG erlassene Verkehrslärmschutzverordnung (16. BImSchV) vom 12.06.1990 (BGBl. 1. S. 1036) verbindlich festgelegt. Nach § 2 Abs. 1 der 16. BImSchV betragen die Grenzwerte für Wohngebiete 59 dB(A)/tags bzw. 49 dB(A)/nachts und für Mischgebiete 64 dB(A)/tags bzw. 54 DB(A)nachts. Diese Grenzwerte werden bei den Anwesen der Antragsteller, die sich im wesentlichen entlang der Bahntrasse in Si. (in mehr oder weniger großer Entfernung von den Bahngleisen) befinden, überschritten. Nach den Berechnungen des schalltechnischen Gutachters (vgl. Teil 1 Band 2 des Planfeststellungsbeschlusses) werden die Beurteilungspegel für die Schallemissionen (in einem Abstand von 25 m von den Bahngleisen) von derzeit 75,6 dB(A)/tags und 77,6 dB(A)/nachts künftig auf 77,0 dB(A)/tags und 78,4 dB(A)/nachts ansteigen. Die Planfeststellungsbehörde hat daher in den u.a. die Grundstücke der Antragsteller betreffenden Bereichen umfangreiche aktive Schallschutzmaßnahmen angeordnet; nach den Ausführungen im Planfeststellungsbeschluß und nach den vom Schallgutachter erstellten lsophonenplänen werden dadurch die Tagesgrenzwerte für die jeweiligen Gebiete ausnahmslos, die Nachtgrenzwerte aber nur bei einem Teil der Anwesen der Antragsteller eingehalten. Die Grundstückseigentümer, bei denen die Nachtgrenzwerte durch den aktiven Schallschutz nicht eingehalten werden können, werden auf passive Schallschutzmaßnahmen verwiesen. Gegen dieses Vorgehen bestehen keine Bedenken.

§ 41 BImSchG läßt neben aktiven auch passive Schallschutzmaßnahmen zu. Das Gebot des § 41 Abs. 1 BImSchG steht nach § 41 Abs. 2 BImSchG unter dem Vorbehalt, daß die Kosten der Schutzmaßnahmen nicht außer Verhältnis zu dem angestrebten Schutzzweck stehen dürfen. Es wird ferner durch den Begriff der Vermeidbarkeit der schädlichen Umwelteinwirkungen relativiert. Vermeidbarkeit im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG ist nicht mit Vermeidbarkeit in einem technisch- naturwissenschaftlichen Sinn gleichzusetzen, da sich schädliche Umwelteinwirkungen durch den Bau oder die Änderung eines Verkehrswegs rein technisch betrachtet wohl meistens vermeiden lassen, auch wenn dazu unter Umständen weit schwerer wiegende Nachteile für andere Belange in Kauf genommen werden müßten. Der Begriff der Vermeidbarkeit bedarf daher der rechtlichen Eingrenzung. Nicht vermeidbar im Sinne des § 41 Abs. 1 BImSchG sind schädliche Umwelteinwirkungen, die sich nur zu Lasten anderer Belange verhindern ließen, denen aber im Verhältnis zu dem Gesichtspunkt des Lärmschutzes der Vorrang gebührt (vgl. VGH Bad.-Württ., Beschl. v. 20.05.1996 - 8 S 981/96 -).

Gemessen hieran sind die Lärmimmissionen auf den Grundstücken, bei denen die Nachtgrenzwerte nicht eingehalten werden können, nicht als vermeidbar i.S. d. § 41 Abs. 1 BImSchG anzusehen. Es ist rechtlich nicht zu beanstanden, daß die Planfeststellungsbehörde die - rein technisch wohl mögliche - Errichtung einer bis zu 10 m hoben Lärmschutzwand aus städtebaulichen Gründen abgelehnt hat. Ebenso durfte sie eine Tunnellösung, die Tieferlegung oder Troglage der Trasse (gegebenenfalls mit Einhausung) wegen der damit einhergehenden Eingriffe in das Grundwasser oder in kreuzende Wasser- und Verkehrswege sowie wegen der erheblich höheren Investitionskosten ausscheiden. Schließlich mußte die Planfeststellungsbehörde auch eine andere Trasse als Planungsalternative nicht ernsthaft in Betracht ziehen, da die parallel zur bestehenden Rheintalbahn geführte Trasse der Neubaustrecke bereits durch das Raumordnungsverfahren 1983/84 festgelegt worden war und sich andere Varianten unter dem Gesichtspunkt der Umweltverträglichkeit sowie im Hinblick auf den technischen und finanziellen Mehraufwand als nachteilig erwiesen haben.

Soweit die Antragsteller das dem Planfeststellungsbeschluß zugrunde liegende schalltechnische Gutachten angreifen, ist im Hinblick auf die Möglichkeit nachträglicher Schallschutzauflagen gemäß §§ 41, 43 BImSchG i.V.m. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG zu beachten, daß ein solcher Mangel nur dann zu einem Anspruch auf Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses führen kann, wenn er für die Planungsentscheidung insgesamt von so großem Gewicht ist, daß dadurch die Ausgewogenheit der Gesamtplanung oder eines abtrennbaren Planungsteils überhaupt in Frage gestellt wird. Läßt sich eine im Planfeststellungsbeschluß nicht angeordnete oder unzureichende Schutzauflage nachholen oder nachbessern, ohne daß dadurch die Gesamtkonzeption der Planung in einem wesentlichen Punkt berührt und ohne daß in dem Interessengeflecht der Planung nunmehr andere Belange nachteilig betroffen werden, so korrespondiert der objektiven Rechtswidrigkeit des Planfeststellungsbeschlusses nicht ein subjektiver Anspruch des Betroffenen auf Planaufhebung, sondern allein ein Anspruch auf Planergänzung (vgl. BVerwG, Urt. v. 07.07.1978 - 4 C 79.76 - BVerwGE 56, 110/133; Beschl. v. 29.11.1995 - 11 VR 15.95 - Buchholz 442.09 § 18 AEG Nr. 7, S. 22). Von einer solchen Lage ist hier für die Antragsteller aus folgenden Gründen auszugehen.

Den Antragstellern kann nicht gefolgt werden, soweit sie die Ausgewogenheit der Planung damit in Frage stellen, daß das schalltechnische Gutachten auf einer fehlerhaften Grundannahme beruhe, da die tatsächliche Leistungsfähigkeit der Strecke unbekannt oder jedenfalls zu ungünstig angesetzt sei. Dem schalltechnischen Gutachten liegt die vom Vorhabensträger prognostizierte Vollauslastung der Strecke mit insgesamt 480 Zügen in 24 Stunden (im Jahr 2000) zugrunde. Diese Prognose haben die Antragsteller innerhalb der Frist des § 20 Abs. 5 Satz 2 AEG nicht substantiiert angegriffen; sie haben lediglich zugleich mit der Begründung ihrer Klagen in der Hauptsache (unter III, 1) pauschal auf eine „Stellungnahme" des Antragstellers zu 17 verwiesen. Dieser - sehr umfangreichen - „Stellungnahme" lassen sich u.a. Ausführungen zum Prognosezeitraum, zu den technischen Möglichkeiten einer Erweiterung des Zugverkehrs (CIR-Elke) sowie zur Änderung der Verkehrszusammensetzung (TGV-East, neue Schnellbahn- und Güterzüge, 1CE-Güterzüge, Transitbedarf für Lkw-Verladung) entnehmen. Soweit sich die Einwände der Antragsteller auf in der Zukunft nur mögliche, nicht jedoch voraussehbare Entwicklungen der Verkehrsmenge und Verkehrszusammensetzung stützen, sind sie unerheblich, da solche Entwicklungen bei der Planfeststellung außer Ansatz gelassen werden dürfen (vgl. BVerwG, Beschl. v. 29.11.1995 - 11 VR 15.95 - Buchholz 442.09 -§ 18 AEG Nr. 7, S. 24). Soweit die Antragsteller auf den zu kurzen Prognosezeitraum abstellen, sind keine Anhaltspunkte dafür ersichtlich, daß die von der Beigeladenen prognostizierten Betriebsdaten, die von einer Vollauslastung der Strecke ausgehen, auf willkürlichen Erwägungen beruhen könnten.

Treten im Hinblick auf die Leistungsfähigkeit der Strecke nicht voraussehbare Wirkungen des Vorhabens auf, so sind die Antragsteller auf die Ansprüche nach § 75 Abs. 2 Satz 2 bis 4 VwVfG zu verweisen.

Auch der Einwand der Antragsteller, die schalltechnischen Berechnungen (nach der Schall 03) seien im Gutachten nicht dargestellt und daher nicht nachvollziehbar, trifft nicht zu. Das schalltechnische Gutachten, das als Teil 1 Band 2 planfestgestellt wurde; enthält alle für die Berechnung der Immissionswerte nach der Anlage 2 zur 16.BImSchV, die ihrerseits auf die Schall 03 hinweist, erforderlichen Daten.

Ob der Einwand der Antragsteller gegen die Berücksichtigung des Gleispflegebonus durchgreift, kann nur im Rahmen eines Anspruchs auf Planergänzung von Bedeutung sein. Denn im Hinblick auf die erheblichen Vorbelastungen, die die Antragsgegnerin durch die derzeitigen Beurteilungspegel belegt hat und denen die Antragsteller ohne das Vorhaben und die damit verbundenen umfangreichen, die Situation verbessernden Schallschutzanlagen weiterhin ausgesetzt wären, fehlt es jedenfalls an der konkreten Möglichkeit, daß etwa notwendige Korrekturen der Beurteilungspegel die Ausgewogenheit der Planung insgesamt in Frage stellen und damit eine Aufhebung des Planfeststellungsbeschlusses rechtfertigen könnten. Vielmehr könnte solchen Korrekturen im Rahmen des rechtlich Gebotenen durch ergänzende Anordnung weitergehender passiver Schallschutzmaßnahmen Rechnung getragen werden. Anhaltspunkte dafür, daß solche Vorkehrungen zur Vermeidung von Rechtsverletzungen tatsächlich nicht getroffen werden können, sind nicht erkennbar. Aber auch dann, wenn ein ausreichender passiver Lärmschutz im Hinblick auf die einschränkenden Voraussetzungen in § 41 Abs. 2 und § 42 Abs. 1 BImSchG nicht voll erreichbar sein sollte, hätten die Antragsteller keinen Anspruch auf Planaufhebung; in diesem Falle könnten sie für verbleibende unzumutbare Beeinträchtigungen ergänzend angemessene Entschädigung in Geld nach Maßgabe des § 74 Abs. 2 Satz 3 VwVfG beanspruchen.

Der weitere Vortrag der Antragsteller, das Eisenbahnbundesamt reduziere die Zugzahlen um den Faktor 10, der Schienenbonus erzeuge eine Zugreduktion um den Faktor 3,2 und der Gleispflegebonus reduziere die Zahlen nochmals um den Faktor 2, was zu einer fiktiven Zugzahl von 32 Zügen in 24 Stunden führe, ist für den Senat nicht nachvollziehbar.

Die Behandlung des Lärmschutzes durch die Planfeststellungsbehörde dürfte auch im Hinblick auf das Abwägungsgebot die Rechte der Antragsteller nicht verletzen. Dafür, daß das Eisenbahn-Bundesamt mit seiner Entscheidung die Grenzen des ihm zustehenden Planungsermessens überschritten hätte, sieht der Senat keine Anhaltspunkte. Hierzu haben die Antragsteller auch nichts vorgetragen.

bb) Die Antragsteller rügen neben dem unzureichenden Lärmschutz auch den nicht ausreichenden Erschütterungsschutz. Sie sind der Auffassung, die Strecke selbst müsse so gestaltet werden, daß die „Emissionen auf ein technisch denkbares und wirtschaftlich vertretbares Minimum reduziert werden". Dies dürfte bei dem derzeitigen Kenntnisstand des Senats durch den angegriffenen Planfeststellungsbeschluß gewährleistet sein.

Die Antragsteller können sich wegen des Erschütterungsschutzes auf die materiell-rechtliche Anspruchsnorm des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG berufen. Danach hat die Planfeststellungsbehörde dem Träger des Vorhabens im Planfeststellungsbeschluß Vorkehrungen oder die Errichtung und Unterhaltung von Anlagen aufzuerlegen, die zum Wohl der Allgemeinheit oder zur Vermeidung nachteiliger Wirkungen auf Rechte anderer erforderlich sind; nach Satz 3 hat der Betroffene Anspruch auf angemessene Entschädigung. in Geld, wenn solche Vorkehrungen oder Anlagen untunlich oder mit dem Vorhaben unvereinbar sind.

§ 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG bestimmt allerdings nicht näher, wann eine Schutzauflage erforderlich ist. Insbesondere enthält sich die Vorschrift jeder Angabe darüber, welche Beeinträchtigungen durch Erschütterungen noch als zumutbar anzusehen sind und deshalb eine Pflicht, entsprechende Vorkehrungen bzw. Anlagen zu schaffen, nicht auslösen. Der Sache nach jedoch liegt die Grenze der Zumutbarkeit, bei deren Überschreitung Schutzauflagen nach § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG notwendig werden, bei den schädlichen Umwelteinwirkungen i.S. von § 3 Abs. 1 BImSchG. Die Grenze der schädlichen Umwelteinwirkungen ist überschritten, wenn die von dem Schienenverkehr ausgehenden Erschütterungsimmissionen dem Anlieger billigerweise nicht zumutbar sind. Die Schwelle des billigerweise nicht Zumutbaren liegt dabei deutlich unterhalb der Schwelle des enteignungsrechtlich nicht Zumutbaren (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.05.1976 - 4 C 80.74 - BVerwGE 51, 15 zu Lärmimmissionen vor Erlaß der 16. BImSchV). Da es anders als bei dem vom Schienenverkehr ausgehenden Lärm für die zumutbare Belastung durch Erschütterungen keine normativ festgelegten oder in technischen Regelwerken enthaltenen Grenzwerte gibt, scheidet eine pauschale Anwendung der in DIN-Vorschriften oder VDI-Richtlinien aufgeführten Anhaltswerte aus. Vielmehr ist auf den jeweiligen Einzelfall unter Berücksichtigung der konkreten Situation des betroffenen Grundstücks abzustellen (vgl. hierzu auch BVerfG, Beschl. v. 30.11.1988, BVerfGE 79, 174). Eine tatsächliche Vorbelastung kann sich unter dem Gesichtspunkt der Zumutbarkeit schutzmindernd auswirken (vgl. BVerwG, Urt. v. 21.05.1976 - IV C 80.74 - a.a.O. S. 28; Beschl. v. 23.06.1989 - 4 B 100.89 - UPR 1989, 432).

Unbeschadet des Umstandes, daß der angefochtene Planfeststellungsbeschluß keinen gesetzlichen Beurteilungsmaßstab nennt, sondern lediglich auf das „Immissionsschutzrecht" hinweist, dürfte das planfestgestellte Vorhaben bei summarischer Prüfung - nach Lage der Akten und ohne Durchführung einer im Verfahren nach § 80 Abs. 5 VwGO ausscheidenden Beweisaufnahme - den Anforderungen des § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG genügen. Der Vorhabensträger hat das Problem des Erschütterungsschutzes gesehen und durch Sachverständige untersuchen lassen. Die erste erschütterungstechnische Untersuchung erfolgte im Frühjahr 1992 durch die Em. und Be. GmBH in Anlehnung an die Vornorm DIN 4150, Teil 2 („Erschütterungen im Bauwesen; Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden") und die VDI-Richtlinie 2057, Blatt 3 (»Einwirkung mechanischer Schwingungen auf den Menschen"). Danach ergaben sich an verschiedenen, exemplarisch ausgewählten Meßpunkten entlang der bestehenden Bahntrasse innerhalb der Gemeinde Si. Erschütterungsstärken (KB-Werte), die vom Gutachter als „gerade wahrnehmbar" eingestuft wurden. Für die Bereiche östlich der Bahntrasse prognostizierte er »vermutlich keine oder nur eine geringfügige Erhöhung" der Erschütterungen; dagegen sollten sich für die Bereiche westlich der. Bahntrasse trotz verbesserten Ober- und Unterbaus auf Grund der künftig geringeren Entfernungen sowie der höheren Fahrgeschwindigkeiten voraussichtlich höhere Wahrnehmungsstärken ergeben; eine genauere Prognose sei derzeit nicht möglich. Gesundheitsschäden treten nach Auffassung dieses Gutachters erst ab dem Hundertfachen der Wahrnehmungsschwelle ein.

Nach Einführung der DIN 4150, Teil 2 von Dezember 1992 („Erschütterungen im Bauwesen; Einwirkungen auf Menschen in Gebäuden") erfolgte im August 1993 eine zweite erschütterungstechnische Untersuchung durch das Ing.-Büro Ru.. Danach liegen die vom Schienenverkehr der bestehenden Rheintalbahn ausgehenden Beurteilungs-Schwingstärken (KBFTr-Werte) in der Gemeinde Si. (wiederum gemessen an verschiedenen, exemplarisch ausgesuchten Meßpunkten) zwischen 0,033 und 0,23 (bei den Langzeitmessungen, vgl. Figur 1 der erschütterungstechnischen Untersuchung, Teil I Band 2 des Planfeststellungsbeschlusses) bzw. zwischen 0,014 und 0,198 (bei den Kurzzeitmessungen, jeweils gemessen im 1. Stock; vgl. Tabelle 2 der erschütterungstechnischen Untersuchung, a.a.O.); zwischen den Beurteilungs-Schwingstärken tags und nachts besteht nach dem Gutachten kein wesentlicher Unterschied. Bei der prognostischen Berechnung der Beurteilungs-Schwingstärken für das planfestgestellte Vorhaben wurden die Zugzahlen bei Vollauslastung, die höheren Zuggeschwindigkeiten sowie das Abstandsverhalten zwischen der Neubaustrecke und den einzelnen Prognoseobjekten berücksichtigt. Nach den Berechnungen des Gutachters sollen die prognostizierten Beurteilungs-Schwingstärken zwischen 0,032 und 0,297 liegen (vgl. Tabelle 4 der erschütterungstechnischen Untersuchung, a.a.O.). Damit überschreiten zwar die vom Gutachter prognostizierten Werte die in der DIN 4015 Teil 2 genannten Anhaltswerte (Ar). Daraus kann jedoch nicht gefolgert werden, daß die zu erwartenden Erschütterungen sich nicht mehr im hinnehmbaren Rahmen bewegen. Es darf nicht außer acht gelassen werden, daß die Anhaltswerte der DIN 4150 Teil 2 nicht mit einzuhaltenden Grenzwerten gleichzusetzen sind (vgl. BVerwG, Beschl. v. 02.08.1994 - 7 VR 3/94 - NVwZ 94, 1000/1002). Hinzu kommt, daß die Prognosewerte eine obere Abschätzung für die zu erwartenden Erschütterungen darstellen (vgl. Anlage 6.1 der erschütterungstechnischen Untersuchung, a.a.O.) und sich an Messungen orientieren, die bei dem derzeitigen Gleiszustand vorgenommen wurden; sie lassen künftige Änderungen des Gleisoberbaus, den beabsichtigten Bodenaustausch sowie die regelmäßige Gleispflege außer Betracht. Schließlich beziehen sich die Prognosewerte auf Meßpunkte in einem Abstand zwischen 14 und 77 m Entfernung von der Bahntrasse, so daß auf Grund der Abstandsabhängigkeit der Schwingstärke jedenfalls bei den Antragstellern, die weiter von der Trasse entfernt wohnen, mit einer Verringerung der Erschütterungsstärke, mithin der Beurteilungs-Schwingstärke, gerechnet werden kann.

Der prognostizierten Zunahme der Erschütterungen dürfte die Planfeststellungsbehörde ausreichend Rechnung dadurch getragen haben, daß sie zum Schutze der Anlieger dem Vorhabensträger aufgegeben hat, ein erschütterungstechnisches Beweissicherungsverfahren durchzuführen (vgl. Auflagen zum Planfeststellungsbeschluß Nr. 1.3 und 2.2.7) und bei einer Zunahme von 40 v.H. gegenüber dem heutigen Zustand „reale" Abhilfemaßnahmen in jedem Einzelfall zu treffen, gegebenenfalls eine angemessene Entschädigung zu zahlen (vgl. Auflagen zum Planfeststellungsbeschluß 1.3, 2.2.7 und 2.13). Entgegen der Auffassung der Antragsteller ist dieses Vorgehen rechtlich nicht zu beanstanden.

Wegen der vorhandenen fachwissenschaftlichen Erkenntnisunsicherheit besteht vorliegend die Möglichkeit, daß sich die behördliche Prognose zur Einhaltung des billigerweise Zumutbaren als nicht richtig erweist. Insoweit stellt die spätere Inbetriebnahme der Ausbau- und Neubaustrecke im Zuge des planfestgestellten Vorhabens zweifellos eine bessere Erkenntnismöglichkeit für die Frage DAR, ob die damit verbundene Erschütterungsbelastung zu einer i.S. d. § 74 Abs. 2 Satz 2 VwVfG nachteiligen Wirkung auf die Rechte der Antragsteller aus Art. 14 Abs. 1 GG bzw. Art. 2 Abs. 2 GG führt, zu deren Vermeidung eine Schutzanordnung erforderlich ist. Eine nachträgliche Schutzanordnung ist auch nicht, wie die Antragsteller meinen, technisch unmöglich. Nach der DIN 4150, Teil 3 („Erschütterungen im Bauwesen, Einwirkungen auf bauliche Anlagen") können an den zu schützenden baulichen Anlagen (hier die Wohnhäuser der Antragsteller) durch Abstimmungsänderungen die Einwirkungen von resonanzbedingten Erschütterungen vermindert werden; dazu ist das Versteifen der gesamten baulichen Anlage oder eines Bauteils oder die Anbringung von Zusatzmassen erforderlich. Zu den Maßnahmen an den zu schützenden baulichen Anlagen gehören danach auch Passivisolierung und Tilger.

Dem Einwand der Antragsteller, das Vorhaben selbst müsse so ausgeführt werden, daß die Emissionen so weit wie möglich reduziert würden (vgl. Stellungnahme des Antragstellers zu 44 vom 10.08.1995, auf die in der Antragsschrift pauschal verwiesen wird), hat die Planfeststellungsbehörde ebenfalls Rechnung getragen. Im Planfeststellungsbeschluß (S. 37) hat sie ausgeführt, daß keine „wirksamen Mittel zur Verfügung stünden (z.B. Unterschottermatte), um die künftige Schwingungsausbreitung bereits durch eine geeignete Bauausführung zu unterbinden". Der Begründung läßt sich zwar nicht entnehmen, welche Mittel die Planfeststellungsbehörde bei ihrer demnach vorgenommenen Abwägung in Betracht gezogen hat. Dies läßt sich jedoch ohne weiteres den dem Senat vorliegenden Planfeststellungsakten entnehmen (vgl. zur Prüfung der Abwägungsentscheidung bei fehlender Begründung, BVerwG, Beschl. v. 05.10.1989 - 4 B 249.89 -). In einer ergänzenden Stellungnahme des Gutachterbüros Em. und Be. GmBH (ohne Datum) wird ausgeführt (vgl. Heft 4 Bl. 2659/2813 ff. der Akten des Regierungspräsidiums Karlsruhe - Verkehrswesen -), der Einsatz von sog. Unterschottermatten sei in größerem Umfang erst bei unterirdischen Schienenwegen vorwiegend mit niedrigen Achslasten und niedrigen Fahrgeschwindigkeiten (Stadtbahnen, Schnellbahnen) untersucht worden; für den Einsatz auf offenen Strecken der Deutschen Bundesbahn mit den genannten Eigenschaften seien derzeit noch keine ausreichenden Kenntnisse gewonnen worden. Des weiteren wird ausgeführt, daß der Einsatz spezieller Betonwände bzw. senkrecht im Boden eingelassener Dämpfungsmatten zur Minderung der Seitenabstrahlung sich nach dem bisherigen Stand der Untersuchungen als ungeeignet zur Minderung von Erschütterungsausbreitungen erwiesen habe. Schließlich weist der Gutachter darauf hin, daß die Herstellung von Masse-Feder-Systemen im Zuge einer kompletten Ortsdurchfahrt eine sehr aufwendige Maßnahme darstelle und einer gründlichen Abwägung bedürfe. Diese Abwägung dürfte die Planfeststellungsbehörde getroffen haben, indem sie diese technisch zwar mögliche, aber sehr aufwendige Maßnahme als nicht „geeignet" einordnete.

Soweit die Antragsteller kritisieren, es sei für eine Reihe von Grundstücken kein Beweissicherungsverfahren durchgeführt worden, verkennen sie, daß Gegenstand des vorliegenden Verfahrens allein der Planfeststellungsbeschluß ist. Die Einhaltung der Vorgaben des Planfeststellungsbeschlusses ist hier nicht zu prüfen. Sollten die Antragsteller mit diesem Vortrag darauf abstellen wollen, daß nicht alle Grundstücke in die erschütterungstechnischen Untersuchungen einbezogen worden seien, dann kann ihre Rüge keinen Erfolg haben. Es ist rechtlich nicht zu beanstanden, daß für die erschütterungstechnischen Untersuchungen verschiedene - z.T. besonders exponierte - Objekte entlang der Bahntrasse für die Messungen ausgewählt und auf dieser Grundlage eine Prognose erstellt wurden. Anhaltspunkte dafür, daß Messungen an allen im Einwirkungsbereich der Bahntrasse liegenden Anwesen andere Ergebnisse gebracht hätten, bestehen nicht.

Unzutreffend dürfte schließlich der Vortrag der Antragsteller sein, die Erschütterungswerte seien bislang nicht in einer mündlichen Verhandlung erörtert worden. Ausweislich des dem Senat vorliegenden Protokolls zum Erörterungstermin für die ABS/NBS Karlsruhe-Basel, Bauabschnitt 2.2 am 08. und 09.12.1993 in der Fr.halle Si. hat der Gutachter Ru. die Meßergebnisse und die daraus resultierenden Erschütterungsprognosen vorgestellt (s. Protokoll S. 21). Im übrigen ist nicht erkennbar, inwieweit die Antragsteller selbst bei einer fehlenden mündlichen Erörterung der Erschütterungswerte an der Geltendmachung ihrer Betroffenheiten verhindert hätten sein können.

Die Kostenentscheidung beruht auf den §§ 154 Abs. 1, 159 und 162 Abs. 3 VwGO, die Streitwertfestsetzung auf § 13 Abs. 1 Satz 1 GKG i.V.m. § 5 ZPO analog (10.000,- DM pro Antragsteller bzw. wirtschaftliche Einheit = 29 x 10.000,- DM).

Der Beschluß ist gemäß § 152 Abs. 1 VwGO unanfechtbar.